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‘타다 금지’ 국내 모빌리티의 미래는?

모빌리티 시장의 혁신 vs 상생...

새로운 운송수단 플랫폼인 타다로 인해 대한민국이 연일 뜨겁습니다. 대중이 느끼는 택시업계의 불만을 해결하면서 급격하게 인기를 얻은 타다가 최근 국회에서 입법한 ‘타다금지법’으로 인해 영업을 중단 할 위기에 처해있습니다.

타다금지에 대한 논란은 명확합니다. 타다를 지지하는 쪽은 타다는 새로운 혁신이고 타다금지법은 혁신을 가로막는다고 주장합니다. 타다를 반대하는 쪽은 타다는 혁신이기 보다는 현행 여객자동차운수사업법 등, 제도권에 존재하는 법을 교묘하게 피헤 영업하는 편법 서비스에 지나지 않는다고 주장합니다.

요즘 가장 뜨거운 이슈인 타다 금지 이슈를 똑똑이 파헤쳐 보도록 하겠습니다.

🚕🚐 타다 합법, 불법 논란

“타다” 논란은, “타다”가 택시 서비스로 해석되어야 하는지 렌터카 서비스로 해석되어야 하는지로 시작되었습니다.

타다는 11인승 이상 15인승 이하의 승합 자동차를 임차해줄 때, 운전자도 알선해줄 수 있다는 여객자동차법 시행령에 따라, 택시가 아니라, 렌터카 서비스라고 주장했습니다.

하지만 검찰에서는 “타다”가 렌터카 서비스가 아니라, 유상 운송 서비스 즉 택시와 같은 서비스라고 간주하였습니다. 현행법에 따르면 유상 운송 서비스 면허(택시 면허)를 받지 않고 운송을 통해서 수익을 발생시키는 것은 불법입니다.

따라서 검찰은 이재웅 쏘카 대표와 자회사인 브이씨엔씨(VCNC) 박재욱 대표를 2019년 10월에 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 불구속 기소했습니다. 하지만 2020년 2월, 1심 재판부는 “타다”는 택시 서비스가 아니라 렌터카 서비스라며 무죄 판결을 내렸습니다. 타다가 무죄 판결을 받았지만, 2020년 3월 국회에서 “여객자동차법 개정안”을 가결하여, “타다”의 미래는 어둡기만 합니다.

🚫⚖️ 여객자동차법 개정안 ‘타다 금지법’의 내용은?

“타다”와 같이 렌터카를 활용한 운송업체들이 플랫폼 운송 면허를 받아 기여금을 내고 택시 총량제를 따르면 영업을 할 수 있도록 하는 법안입니다.

또 개정안에서는 운전자 알선 목적이 ‘관광’이거나 대여 시간이 ‘6시간 이상’인 경우 혹은 대여, 반납 장소가 ‘공항 또는 항만’인 경우에만 임차인이 운전자를 알선할 수 있도록 했습니다.

개정안에 따르면, 짧은 시간 도심을 운행하는 서비스를 제공하는 “타다”는 기여금을 내고 면허증을 받지 않는다면, 서비스를 제공할 수 없게 됩니다. 따라서 이번 개정안이 일각에서 타다금지법으로 불리는 이유입니다.

이에 국회는 1년 6개월의 유예기간을 두었고, “타다”는 서비스를 중지하겠다고 맞불을 놓았습니다.

🚀 타다는 혁신이다

“타다”를 지지하는 사람들은 “타다”는 새로운 혁신이라고 주장합니다. 타다는 기존 택시 이용자들이 느끼던 불편함을 해소하였습니다. 강제 배차나 승차 거부 등으로 인해 고통받던 소비자들에게 더 나은 서비스를 제공하였고, 운전자 교육을 통하여 운전자의 서비스의 질을 향상시켰습니다. 또한, “타다”는 믿을 수 있는 시스템과 서비스를 제공하기 때문에, 예전에는 꼭 운전자가 필요했던 학생, 장애인, 및 고령인도  홀로 서비스 이용이 가능 해졌습니다. 타다는 서비스의 이용 편의를 위해 스마트폰에서 사용 가능한 소프트웨어를 제공함으로써 접근성을 높였으며, 이에 따라 소비자의 편익을 크게 높였다고 평가되며 현재 “타다” 서비스에 200만 명 가까운 사람이 가입했다는 것으로 증명됩니다.

또한 타다는 미래의 차량 공유 서비스에 일조하여, 여러 사회문제를 해결할 수 있다고 합니다. 타다 서비스가 좀 더 보편화되면, 누구나 차량을 가져야 할 필요성이 줄어들기 때문에 공해, 주차문제 민원 등 다양한 문제를 해결할 수 있습니다. 이는 타다가 다양한 데이터를 기반으로 폭넓은 서비스를 제공함으로써 접근성을 높일 수 있기 때문에 가능하다고 주장합니다.

🌚 타다는 편법 운영이다

“타다”를 반대하는 입장을 보면 “타다”는 혁신이 아니라 법의 허점을 이용한 편법 운영이라고 주장합니다. 위에 언급한대로 타다는 서비스의 범주를 렌터카 업체로 정의하지만 사용자에 입장에서는 기존 인식 속에 렌터카 서비스보다는 택시에 가까운 형태를 보이고 있습니다.

혁신은 항상 사회에 적지 않은 영향을 끼칩니다. 자동차가 만들어지고 나서 마부들이 일자리를 잃었고, 스마트폰의 발명으로 인하여 MP3와 카메라 업체들이 큰 피해를 입었습니다. 하지만, 스마트폰과 자동차 업계는 대등한 상황에서 경쟁을 하고, 새로운 기술로 경쟁에서 승자가 결정 되었습니다. 또한, 자동차와 스마트폰은 새로운 시장을 창출하여 새로운 가치를 만들어 냈고, 이는 사회 전체적인 부의 증가를 가져왔습니다.

바람직한 혁신은 패자를 배려하여 혁신을 통해서 얻은 수익을 나누어 사회복지 또는 재교육 등의 적절한 보상에 제공함으로써 공익에 기여할 수 있어야 합니다. 그러나 타다는 새로운 기술을 만들어낸 것이 아니라, 기존의 서비스에 접근성을 다소 높인 것에 지나지 않기 때문에 새로운 가치를 더하지는 않습니다. 이와 같이 다른 여객운송 서비스와 질적으로 다르지 않은 “타다”에게 면허와 다른 운송사업자들이 받는 규제를 면제해주는 것은 문제가 있다고 생각합니다. 따라서, “타다”에 대해 면허 취득 등 일반 운송사업자가 받는 규제를 똑같이 적용하는 여객자동차법 개정은 타당하다고 본다는 여론이 존재합니다.

✅ 절차상의 문제는??

“타다”는 절차상의 문제가 있었다고 합니다. 처음 “타다”를 만들기 전, 이재웅 대표와 박재욱 대표는 여객자동차법 시행령에 대한 유권해석을 국토교통부에 부탁했습니다. 국토교통부와 법조계로부터 아무런 문제가 없다는 대답을 듣고 “타다” 서비스를 시작했습니다.

이번 국회의 결정으로 스타트업 및 투자 업계는 한국 모빌리티 시장을 향해 몸을 사리게 될 것이라는 전망이 나옵니다. 많은 시간과 자본을 투자해서 스타트업을 키웠는데, 나중에 법령이 바뀌어 영업이 금지된다면, 회사의 엄청난 손실과 함께 많은 수의 일자리 또한 사라져 갑니다. 또한 정부 관련 부처가 법적으로 문제되지 않는다는 유권해석을 신뢰해 추진해온 사업도 하루 아침에 국회의 입맛에 따라서 금지될 수 있다는 선례를 남기는 것이고, 이런 법이 소급적용되는 것 또한 문제가 됩니다.

소급적용: 법의 소급적용이란, 법률의 효력이 법률 시행 전으로 거슬러 과거의 행위에 법을 적용하는 것을 뜻합니다. 소급적용은 법적 안정성을 해쳐 사회적 불안을 야기할 수 있습니다. 즉 기존의 법을 신뢰하여 행한 어떤 행위가 사후에 제정되거나 개정된 법에 의해 처벌 또는 불이익을 받을 수 있는 것입니다. 따라서 소급입법금지는 우리나라의 중요한 헌법원칙입니다.

🏢 타다가 기존 택시 업계에 미치는 영향

“타다”는 택시 업계에 큰 악영향을 미칩니다. 운송사업체를 이용하는 사람의 숫자는 한정되어 있고, “타다”가 새로운 서비스를 제공한다면 기존의 택시 업체는  승객을 빼앗길 것이 확실시 됩니다. 여기에는 여러가지 문제가 존재합니다.

첫째, 위에 언급한 것처럼, “타다”와 택시는 대등한 관계에서 이루어지는 경쟁이 아니기 때문에 택시업계에게 일방적으로 해를 끼칩니다. 아이러니하게 기술 기반 기업과 전통 기업이 겪는 먹이사슬의 예시입니다.
둘째, 개인택시 면허를 취득하기 위해서는 택시 면허를 획득해야 하는데, 택시 면허는 수요와 공급에 따라 가격이 결정됩니다. 택시의 필요성으로 인하여, 정부에서는 2005년부터 시행된 택시총량제를 통하여 택시 면허의 개수를 정하고, 택시 면허의 가격을 보장해 왔습니다.택시 면허의 가격이 보장이 되지 않았다면, 누구도 택시 면허에 큰 돈을 투자하지 않았을 것입니다. “타다”가 여객자동차 운송사업에 진입한다면, 택시 면허의 가격은 크게 떨어질 수밖에 없고, 이는 정부가 택시운전사들과의 약속을 저버리는 것과 마찬가지라고 주장합니다. 하지만, 반대편의 주장도 만만치 않습니다. 먼저 혁신이 일어나면 기존 노동시장에 영향을 미쳐 실업 등이 발생하는 것은 불가피한 현상이라고 합니다. 테슬라가 내년에 완전 자율주행차를 내놓을 것이라고 발표했고, 이제 자율주행 자동차의 시대가 올 수도 있습니다.

그럼 완전 자율주행차를 택시운전사들의 직업을 보장하기 위해서 희생시켜야 할까요?

혁신과 실업은 불가분의 관계입니다. 또한 “타다”의 주장에 따르면 “타다”의 운전사들은 택시운전사들보다 더 나은 대우를 받는다고 합니다. 현재 사납금의 존재는 법인 택시에서 택시기사들에게 리스크를 부여하는 시스템인데, 타다는 보험비, 유류비, 차량비용 등 모든 리스크를 “타다”에서 지고 운전사분들은 시간제 임금을 받기 때문에 리스크는 낮다고 주장합니다.

🤬 도대체 택시는 왜 불친절한가요?

택시에 대한 가장 큰 불만은 승차 거부입니다. 택시가 승차 거부를 하는 이유는 물론 몇몇 일부러 하는 경우도 있지만, 대부분의 경우 정부의 규제 때문입니다.

먼저 법인 택시의 경우, 정해진 시간에 차고지로 돌아가야 합니다. 시간 안에 차고지로 돌아갈 수 가 없는 거리의 손님이 배차를 신청할 경우에는 승차 거부를 하기도 합니다.

둘째, 택시는 시외 영업은 가능하지만, 자신이 소속되어 있지 않은 시내에서의 영업은 금지됩니다. 예를 들어, 서울에서 경기도 손님을 태우고 경기도로 갈 수는 있지만, 경기도 손님을 내리고서 경기도 내에 목적지를 가진 손님을 경기도에서 태울 수는 없습니다. 이를 고의적 승차 거부로 보는 경우가 많이 있습니다.

기사님들이 불친절한 경우도 있지만, 이는 기사님에 대한 교육으로 해결해야 할 문제지 “타다”와같은 서비스를 도입함으로 해결해야 할 문제는 아닌 것입니다. 이에 정부는 1년 6개월 동안 여러가지 규제를 완화할 것을 약속하여, 택시의 문제점을 해결할 의지를 보였습니다. 정부의 택시 규제완화가 소비자들의 불만을 얼마나 해소할지에 대해서 많은 관심이 모이고 있습니다.