처음 만나는 '수에즈'

인공수로 '운하': 운하는 배나 물이 지나다닐 수 있게 인공적으로 만든 수로다. 메소포타미아의 운하, 중국 수나라의 대운하 등 역사적으로 해상로를 뚫기 위한 노력이 이어져 왔다. 수에즈 운하는 1869년에 처음 개통됐다.

유럽과 아시아를 뱃길로: 수에즈 운하는 유럽(지중해)과 아시아(홍해-인도양) 간 최단 항로다. 아프리카 대륙 남단 희망봉을 돌아 인도양으로 가기 위해선 약 9000km를 더 항해해야 한다. 수에즈 운하는 인도산 면화, 중동 석유, 중국산 자동차 부품, 반도체 등 각종 부품과 원자재의 이동로로 세계 무역의 핵심 지점 중 하나다.

통행료: 운하 통행료는 한 척당 약 10만~30만 달러다. 이집트의 운하관리청이 걷어 국고로 들어간다. 2020년에 이집트는 통행료로 56억달러(한화 약 6조3364억원)을 벌어들였다.

바쁘다 바빠!: 193km에 달하는 수에즈 운하를 오가는 선박은 연간 약 1만9000척, 하루 평균 약 51척 정도다. 전 세계 교역량의 12%를 차지한다.

원인 분석 엇갈리는 가운데 조사 착수

엇갈린 원인 지목: 선박 기술관리 회사 버나드슐테선박관리(BSM)는 모래바람을 사고 원인으로 꼽았다. 수에즈운하관리청장은 기술적인 결함이나 사람의 실수가 개입했을 수 있다고 말해 인재의 가능성을 언급했다.

조사 착수: 에버 기븐호가 정확히 왜 좌초됐는지에 대한 조사는 진행 중이다. 수에즈운하관리청 고문의 지휘하에 선체 이상 여부를 조사하기 위해 잠수사들이 투입됐다. 해양사고 전문가들도 선장과 선원들을 상대로 조사에 착수했다. 조사 일정은 정해진 바가 없고, 완료될 때까지 에버 기븐호는 운하 한가운데 넓은 공간에 정박할 예정이다.

피해 규모는

1조원이 넘는 피해, 인재면 선주에 청구: 오사마 라비 수에즈운하관리청장은 피해 추산액이 10억달러(약 1조1000억원)가 넘을 수 있다고 밝혔다. 여기에 좌초된 제방의 흙 제거를 비롯해 복구작업에 투입된 2000여명의 인건비가 더해진다.

• 운하 당국은 사고 원인이 선장 항해 미숙으로 드러날 경우 피해를 선주 일본 쇼에이기센에 청구한다는 입장이다.
• 에버 기븐호는 선주상호보험조합 영국P&I에 보험에 보장을 받는다. 물류 지연 피해는 보험사가, 선체 피해나 운하 손상은 일본 보험사에서 처리할 전망이다.
• 그러나 사고의 책임 공방과 소송이 있을 수 있고 실제 보험 지급 절차가 완료되기까지는 수년이 소요될 것으로 예상된다.

물류 피해는?: 물류 차질로 인한 피해는 별개다. 운하 양쪽에서 대기하던 약 400척의 선박 안의 물품 가격만 100억달러(약 11조원)에 달한다. 대기 선박의 선주가 가축이 죽거나 식료품 유통기한이 지나는 등 피해 규모를 구체적으로 제시해야 한다. 글로벌 보험사들은 상품이 실제 손상되지 않으면 배상을 꺼리는 편이기 때문에 진통이 예상된다.

세계 경제에 타격은?

병목현상 예상: 대기 중인 선박과 추후에 도착한 배가 늘어선 줄 탓에 운하의 정상적인 운용까지는 상당 기간이 더 필요할 예정이다.

컨테이너 부족 장기화: 수에즈 운하 사태로 빈 컨테이너의 공급이 지연됐고, 코로나19 팬데믹 이후 가격이 전년 대비 배 이상 뛴 컨테이너 부족 현상이 심화될 예상이다.

'동맥경화'가 남긴 '심장마비'의 가능성?

항공보다 항해: 전 세계 교역의 약 90%가 해상으로 운송된다. 그런데 지난 50년간 세계 무역량의 증가와 함께 컨테이너선의 규모는 천정부지로 상승해왔다. 1968년에 1530teu(배에 1톤 컨테이너를 실을 수 있는 수)에서 2018년 2만2000teu로 약 1200% 오른 것이다. 초대형 컨테이너선은 컨테이너벽이 바람에 밀리는 등 사고의 위협에 더 취약하다.

'조임목'의 지정학: 이번 좌초 사태로 디지털 시대에도 무역망은 여전히 중요하다는 사실이 증명됐다. 물자 수송에서 전략적으로 중요한 의미를 갖는 조임목의 중요성이 대두된 것이다. 수에즈 운하 외에도 세계 각지엔 해상 요충지가 분포해있다. 태평양과 대서양을 잇는 파나마 운하가 대표적이다.

해상 요충지 확보 나선 중국: 중국은 지정학적인 요충지를 확보하는 전략을 꾀하고 있다. 바브엘만데브 해협의 아프리카 국가 지부티의 항만을 임대해 기지를 설치하는 한편, 호르무즈 해협으로 이어지는 오만 해에 접한 파키스탄의 과다르도 빌려서 개발 중이다. 이러한 개발 전략은 중국의 '신실크로드' 일대일로 전략의 해양 부문에 해당한다.

중국: 앞으로 미국과의 기술 경쟁이 심화될 예정이고, 우린 이미 기술 자립을 선언했다. 경쟁력을 확보하기 위해선 우리의 공급망을 지키고 각지의 해상 조임목을 확보해야 한다.

이집트: 운하관리청은 책임이 없지만 발생한 피해액을 돌려받는데 책임 공방과 보험 절차가 이어질까 걱정이다. 몇 년이나 걸릴까?

국내 조선업체: 사고 선박은 일본 조선업계 1위 이마바리 조선소에서 건조된 것이다. 일본 선박에 대한 수요가 잠시 하락하면 조선산업의 주요 플레이어로 자리매김한 한국 조선업체가 이익을 볼 수도 있다.

에버 기븐호 좌초 이후 HMM(전 현대상선)과 현대글로비스는 사태가 장기화할 경우 컨테이너선 운임 상승 가능성과 최악의 경우 선박의 화물을 모두 내려야 하는 상황에 대한 우려가 있었다. 이에 HMM의 스톡홀름, 로테르담, 더블린, 그리고 프레스티지호 등 4척은 26일 남아공 희망봉 노선 우회를 결정해 계속 운항하고 있고, 현대글로비스 역시 자동차 운반선 1척이 우회했다. 우회 시 7~10일이 더 걸린다. 두 회사의 나머지 선박들은 인근 회사에서 대기 후 수에즈 운하로 통행할 예정이라 별다른 문제가 없을 것으로 보고 안도하고 있다.

영국이 희망봉을 거쳐 인도로 가는 해로로 세계적인 제국을 건설하던 19세기, 프랑스는 1854년 오스만터키의 이집트 총독에게 공사권을 따내 수에즈 운하 건설을 시작했다. 영국의 반대에도 불구하고 이스라엘의 자금을 수혈해 10년간의 공사 끝에 완공된 수에즈 운하는 물류 혁명을 가져왔다. 유라시아 항로 단축으로 인해 육로에 위치했던 오스만터키는 몰락했다. 세계 1, 2차대전 당시 열강은 운하를 두고 각축을 벌였고, 이집트의 영토로 정리된 이후에도 1968년 이스라엘과의 무력분쟁이 있었다.

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파나마 운하는 태평양과 대서양, 즉 북남미와 유럽을 연결한다. 1914년 처음 개통돼 신생국 파나마에게 운영권을 받은 미국이 운영하다 지난 1999년 운영권을 반환했다. 2016년에는 56억달러(약 6조3364억원)를 투입한 9년간 공사가 끝나 운하가 확장됐다. 운영권을 쥔 파나마 정부가 지금까지 통행료로 벌어들인 돈은 168억달러(약 19조4000억원)에 달하고, 전 세계 해상무역의 6%에 대항하는 물량이 파나마 운하를 지난다. 그러나 기후변화, 강수량 하락, 기온 상승 등의 이유로 수심이 낮아지고 있고, 건기에 이 문제가 악화되면 운영 지속성에 어려움이 빚어질 수 있다는 전망이다.

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