이번 합의문이 택배노동환경 개선의 전환점으로 읽히는 까닭은 과로사 문제의 핵심을 차지했던 분류작업 분리를 명시했기 때문이다. 또한 이를 비롯해 근로시간 제한, 근로환경 개선, 택배요금 거래구조 개선 등 제대로 논의되지 못했던 실질적 쟁점들까지 담아 논의를 이어가기로 한 의미가 크다.

분류작업 안 돼, 공짜노동 더 안 돼!

• 주된 과로사 원인이자 '공짜노동'으로 지목됐던 분류작업을 택배노동자의 기본 업무에서 제외해 택배회사의 몫으로 했다.
• 택배회사는 분류작업 설비 자동화 계획을 추진하며, 국회와 정부는 지원과 관리를 맡는다.
• 설비 자동화 이전의 분류작업에 대해서는 택배회사가 전담인력을 투입해야 한다. 불가피하게 택배노동자가 이를 수행할 경우 별도의 수수료를 지급한다.
• 불가피하게 분류작업을 포함한 운송위탁 계약을 체결할 경우 해당 계약 이전보다 택배노동자의 수입이 감소하지 않도록 배송물량을 합리적으로 조정한다.

과로하지 않도록, 수익은 보전하도록

• 택배노동자의 최대 작업시간은 주 60시간, 일 12시간을 목표로 한다. 작업에 소요되는 모든 시간을 포함한다.
• 심야배송 제한으로 배송이 지연될 경우 기존 인도 예정일로부터 2일 뒤까지 책임을 묻지 않는다.
• 불가피한 사유를 제외하고 9시 이후 심야배송은 제한한다.
• 택배노동자의 작업이 기준을 초과할 경우 협의를 통해 배송물량 조정에 나서야 한다.
• 작업시간 제한과 물량 조정으로 감소할 수 있는 택배노동자의 수입을 보전하기 위해 현재의 택배비 거래구조도 함께 개선해 나간다.

기이한 택배비 거래구조 뜯어 고치자! 어떻게? 그건... 좀 알아볼게

• 온라인 쇼핑몰 등의 화주, 택배회사, 택배노동자는 거래구조 개선을 위한 실태조사와 의견수렴 등에 적극 협력하여 상반기 내에 상생방안을 마련한다.
• 거래구조 개선방안 마련을 위해 국토교통부는 올해 1분기 안에 연구에 착수한다. 결과가 나오기 전까지는 택배운임 현실화를 추진하며 화주, 관계부처는 이에 협력한다.
• 본 합의에 앞서 국회를 통과한 '생활물류법'에는 "사업자·영업점·종사자가 생활물류서비스의 대가를 부당하게 화주나 다른 사업자에게 되돌려주지 못하도록 한다"는 내용이 담긴 바 있다. 이른바 '백마진' 금지인데, 향후 거래구조 개선도 같은 방향에 초점이 맞춰질 가능성이 높다.

다가오는 설날, '특별관리기간': 물량이 집중될 것으로 보이는 설 명절 택배 성수기(1월25일부터 2월20일)를 택배노동자 보호 특별관리기간으로 지정했다. 합의한 내용을 이행하면서도 물량 배송에 차질이 없도록 하루 평균 1만여명의 지원 인력을 투입한다.

택배, 앞으로 얼마 내고 언제 받아보게 될까?: 택배비나 배송에 관해 직접적으로 정리된 사항은 없다. 그러나 근로시간을 제한하고 현실적인 택배비에 대해 논의하기로 합의한 만큼 기존보다 운송 기간과 비용이 늘어날 것으로 보인다. 이에 대한 내용을 논의할 2차 사회적 합의기구는 2월 17일 열릴 예정이다.

합의 6일 만에 뿔난 노동자들

앞서 택배노조는 1월27일 총파업을 예고한 바 있다. 그러던 중 1월21일 합의가 이뤄지자 총파업 의사를 철회했다. 하지만 택배노조는 불과 6일 만인 1월27일 '합의가 깨졌다'며 29일부터 무기한 총파업 돌입을 선언했다.

합의파기 VS 사실무근: 노조 측은 택배회사가 내린 '분류작업을 계속하라'는 공문을 들어 '합의를 파기했다'고 주장했다. 택배회사는 사실무근이라는 입장이었다.

배송 지연 불가피: 총파업에 참여하기로 했던 택배노동자의 수는 5450명. 총원의 11% 규모다. 당초 택배업계는 비상근무체계를 가동해 대체 인력을 확보할 계획이었다. 명절 특수기를 앞둔 만큼 배송지연은 불가피했다.

마라톤 토론 끝 재합의: 택배노사는 총파업 돌입 하루 전날 국회에서 6시간에 걸친 토론 끝에 잠정합의안을 내놨다. 30일부터 업무에 복귀하며 우려했던 택배 대란은 피했다. 최악으로 치달을 수 있었던 사태가 극적으로 봉합됐다.

이번 1차 사회적 합의기구에서 합의한 내용들은 2월20일까지 반영해야 하며 이후 9월까지 이를 토대로 새 표준계약서 작성을 마쳐야 한다. 담긴 내용도 내용이지만, 실질적인 시기까지 전제하고 있으므로 사회적으로 미칠 파장이 크다.

1. 일단 '분류 독립 만세'긴 한데...

택배노동자 사이에서도 반응은 엇갈린다. 분류작업에서 벗어난 것은 긍정적이지만, 근로시간 제한에 대한 부정적인 목소리가 있다. 택배비를 수입으로 하는 택배노동자의 특성상 근로시간 제한이 곧 소득 감소로 이어질 수 있다는 것이다.

2. 발등에 불 떨어진 택배회사

택배회사 측은 그야말로 발등에 불이 떨어졌다. 합의문 내용대로라면 설비 자동화가 됐든 분류전담 인력 투입이 됐든 2월20일까지 현장에 반영해야 하기 때문이다. 그러나 둘 다 상황은 여의치 않다. 현재 택배회사의 한 해 영업이익을 합쳐도 설비 자동화를 위한 금액을 마련하기는 힘들다. 그나마 현실적인 방향이 분류전담 인력 투입이기에 CJ대한통운 4000명, 롯데·한진은 각각 1000명의 인력을 투입하기로 했다. 그러나 이로써 발생할 예상 인건비도 연간 100~500억원에 달해 경영에 적신호가 켜졌다.

3. 택배 늦어지고 비용 오른다...당장은 아니야

택배노동자의 근로시간이 제한되고 택배회사에 추가비용이 발생함에 따라 기존 택배 서비스의 비용과 속도를 유지하기란 어려워 보인다. 당장 2월부터 배송 지연을 체감할 가능성이 크며, 택배회사 측은 다만 몇 백원이라도 인상이 절실하다고 주장한다.

• 합의문 내에서도 '심야배송 제한으로 배송이 지연될 경우 기존 인도 예정일로부터 2일 뒤까지 책임을 묻지 않는다' '택배운임 현실화를 추진하며 화주, 관계부처는 이에 협력한다'라는 내용으로 이미 관련 변화를 예고하고 있다.
• 2020년 국민권익위원회가 실시한 여론조사에서 응답자의 73.9%(1203명)가 택배 종사자의 처우 개선을 위해 택배비 일부 인상에 동의한다는 입장을 보였다. 하지만 이를 회사에서 부담해야 하지 않느냐는 의견도 있다.
• 노사 모두 택배비 인상에 대해서는 직접적인 말을 아끼고 있다. 소비자 부담 인상이 다음 문제라는 데 대체로 동의하지만, 매우 큰 사회적 합의가 먼저 필요하다며 구체적 논의에는 일단 선을 그었다.

4. 문제 해결의 또 다른 한 축, 거래구조 개선

택배 노동자 과로사 방지 문제는 생활물류법 제정을 통해 제도를 개선하고, 사회적 합의를 통해 왜곡된 가격 구조를 개선하는 투트랙으로 해결해야 한다.

2020년 12월3일 국회 국토교통위원회 전체회의에서 김현미 전 국토교통부 장관

당장 쟁점이 되고 문제해결에 가까워 보이는 것은 택배비 인상이지만, 마찬가지로 중요한 논의가 필요한 것은 택배서비스의 거래구조(택배노동자 및 택배회사의 수익구조) 개선이다. 이번 '과로사 대책 1차 합의문'에서 '택배비·택배요금 거래구조 개선' 항목이 별도로 논의된 이유기도 하다. 이를테면 현재 2500원인 택배비를 적정 수준으로 조정해 전체 파이를 키우는 것도 필요하지만, 현재 이를 배분하는 수익구조의 형평성을 바로 잡는 것 역시 시급하다는 지적이다.

현재 한 건의 택배로 발생하는 2500원의 수익은 먼저 약 800원이 백마진으로 화주(판매업체)에게 돌아간다. 나머지 1700원을 택배회사와 택배노동자가 각각 900원, 800원 정도 나눠 갖는다. 이후 대리점 수수료나 유지비 등을 제하면 실제로 택배노동자가 가져가는 돈은 약 500원이고, 택배회사도 임차료와 터미널 운영비 등을 빼면 건당 약 70원이 남는다.

소비자: 택배노동자의 가슴 아픈 죽음이나 열악한 노동환경에 대해 많이 접했던 터라 박수를 보내고 싶어. 그동안 택배를 너무 많이 자주 시켰나 반성도 좀 되고. 하지만 이미 삶 속에 배송서비스가 차지하는 부분이 커서 걱정되는 게 사실이야. 아직 코로나도 안 끝났잖아. 오르는 배송비도 꼭 소비자가 부담해야 하는 거야? 처우개선을 위한 거라면 원칙적으로 정부나 회사 책임 아니야?

택배노동자: 28년 만에 '까대기'에서 해방돼서 너무 기뻐. 합의에 힘을 모아준 국민께 진심으로 감사해. 하지만 합의 내용이 잘 지켜질까 아직 반신반의해. 근로시간 제한이 소득감소로 이어지지 않을까도 걱정이고. 초기비용이나 화물차 유류비 같은 유지비도 적지 않은데 일괄적으로 돈 벌 '시간'을 제한하는 게 큰 의미가 있는지 모르겠어. 과로 방지라곤 하지만 이번에 합의한 주 60시간도 일반 근로자의 주 52시간보다 많잖아? 그리고 택배회사들은 그동안 우리에게 지급하는 수수료에 분류비용을 포함했다고 주장했던 터라 이젠 가격을 낮추겠다고 나올까 봐 걱정이야.

택배회사: 택배업계에 개선이 필요한 건 동의해. 분류 설비 자동화도 궁극적으로 필요한 방향이고. 하지만 지금 당장 매출을 훌쩍 뛰어넘는 금액을 투자할 여유는 우리도 없어. 그리고 택배노동자는 사실상 1인 사업자이고 그들이 배송할 택배의 분류작업이잖아. 추가 인력이 필요하다면 당연히 함께 부담해야 업무 효율도 나오는 거 아니야?

정부: 택배노동자의 과로사나 택배 노사 갈등에 적극적으로 개입하지 못해서 우리도 답답했어. 택배법이 없는 상태라 사실 강제력이 없거든. 그래서 합의기구를 이용한 거고. 이제 올해 안에 '과로방지법' 역할을 할 생활물류법을 제정하는 데 박차를 가할 거야.

쿠팡, 마켓컬리, SSG: 새벽배송은 계속될 거야! 우리는 자체배송 시스템을 갖춘 온라인 유통사라 이번 논의에서 빠졌거든!

현재 소비자가 지불하는 택배비 중 약 30%는 판매업체에게 돌아간다. 택배회사가 물량을 수주하는 대가로 요금 일부를 돌려주는 백마진 관행 때문이다. 택배업계의 수익률을 낮추는 중심 이유 중 하나다. 실제로 화주가 가져가는 비용을 택배회사와 택배노동자가 나누면 택배비 상승을 최소화하거나 아예 동결할 수 있다고 업계 종사자들은 이야기한다. 이에 대해 온라인 쇼핑업체는 포장비, 인건비 명목이라고 설명한다. 택배업계는 해당 명목으로는 터무니없는 금액이며, 애초에 상품 원가에 포함해야 할 항목을 택배비에서 충당하고 있다고 반박한다.

우리나라 택배서비스의 역사는 그리 길지 않다. 과거 운송서비스는 서류나 소화물을 취급하던 우체국 소포가 유일했고, 1970년대 들어 긴급하게 상업서류를 기업 사이에 배송할 목적으로 한진택배의 '파발마' 브랜드가 출현했다. 이후 1990년대 인터넷 쇼핑과 홈쇼핑의 등장으로 택배업체도 우후죽순 생겨 2000년대 이후에는 매년 20~30%씩 폭풍성장하는 기염을 토한다. 언론에서도 '황금알을 낳는 거위'라며 연일 칭송했다. 그러나 찬란한 겉모습과 달리 재무제표는 빈곤해져갔다.

이유는 급성장에 따른 과열 경쟁이었다. 서로 마땅한 차별화 전략이 부족한 택배서비스는 결국 배송단가를 무기로 삼았고, 자연히 '더 많이, 더 빨리'를 추구하게 돼 택배노동자의 장시간 노동과 택배회사의 이익률 저하를 낳았다. 오히려 20년 전 택배비가 3500원으로 지금보다 높다. 팽창하는 산업 규모에 일단 시장 선점을 위해 덤핑계약으로 물량을 확보하는 일도 비일비재했다. 문제상황을 모르는 건 아니었지만 일단 업계 1위가 목표였다. 현대나 CJ 같은 거대 후발주자들이 더욱 공격적인 가격 공세를 펼 때는 '이건 뭐 다 같이 죽자는 건지'라는 게 공공연한 생각이었다. 이는 결국 업계 전체의 목을 조르는 결과가 돼 매출은 높아도 이익이 나지 않는 현 수익구조의 원흉이 됐다.

1만원, 7000원, 2500원: 미국과 일본에서 지불하는 건당 택배비는 한화 기준 각각 1만원, 7000원 정도다. 이는 우리나라 현행 택배비의 3~4배 수준으로, 이들 국가가 물가가 높고 배송 거리가 멀다는 점을 감안해도 국내 택배업계는 제공 노동력에 비해 제값을 못 받고 있다.

직접 고용 VS '간접' 고용: 우리나라에서 택배노동자는 개인 사업자 신분이지만, 노동의 시간, 양, 형태, 수익 등에서 택배회사 및 이하 대리점의 영향력에서 자유로울 수 없다. 하나의 택배회사에 전속돼 일하고 문 앞까지 화물을 배송하는 택배 특성상 실질적인 핵심인력이기도 하다. 이처럼 사용종속성, 조직종속성, 경제적종속성이 높아 택배노동자의 노동자성을 인정해야 한다는 연구가 지속돼 왔다. 미국이나 일본 등 택배 역사가 긴 선진국의 경우 대부분 택배노동자를 직접 고용해 택배서비스를 제공한다. 국내에도 자체 배송서비스를 제공하는 쿠팡의 경우가 이와 흡사한데, 쿠팡 택배노동자 역시 배송량이나 노동 강도는 비슷한데 수익은 일반 택배노동자보다 떨어진다고 주장한다.